Интервью

Интервью министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова
4 сентября 2019 года

Китай стал важным международным партнером России. Но партнер это тяжелый, и не все китайские проекты выгодны нашей стране. После многих неудачных попыток в России появился китайский автозавод полного цикла, но появление второго маловероятно, сказал «Ведомостям» Мантуров. Не обходится без разногласий и совместный с Китаем мегапроект дальнемагистрального самолета. У России множество и собственных гражданских авиастроительных проектов, рассказывает министр. Интервью с Мантуровым состоялось в преддверии Восточного экономического форума, и получить комментарии министра на высказывания совладельца S7 Group Владислава Филева, возмущенного отказом государства продолжить разработку лайнера SSJ75, не удалось – Мантуров летел во Владивосток.

– Какой эффект вы ожидаете от ВЭФа в целом и какие планы на форуме у вашего министерства?

– Очень хорошо, что Дальний Восток имеет свой крупный экономический форум, ведь такие площадки, как ВЭФ, позволяют лучше налаживать связи представителям власти и бизнеса, привлекают зарубежных партнеров. В этом году обширная международная программа. Основными в программе традиционно станут мероприятия с участием лидеров России и других стран, я сам планирую встретиться со своими коллегами из Малайзии, Люксембурга, Японии. Мои заместители также проведут ряд переговоров и примут участие в деловой программе форума, в пленарных сессиях, посвященных проблемам лесоперерабатывающего комплекса Дальнего Востока, вопросам развития химических производств в этой части нашей страны. И как можно заметить по составу участников форума, ВЭФ интересен не только азиатскому бизнесу – здесь планируют присутствовать также европейские, американские коллеги. И мы видим, что, какая бы ни была политическая конъюнктура, они сюда едут, хотят работать, заключают контракты. Дальний Восток интересен всем: это связующее звено, экономический мост между Европой и Азией, между Западом и Востоком.

Что касается конкретного эффекта для региона и промышленности, то в этом году как раз на полях ВЭФа холдинг «Вертолеты России» подпишет ряд соглашений, направленных на вывод нового вертолета – Ка-62 [будет выпускаться в Приморье арсеньевским «Прогрессом»] на российский рынок. В частности, с администрацией Приморского края будет подписано соглашение о сотрудничестве в области производства, продвижения и эксплуатации новейшей вертолетной техники в регионе и за его пределами. Также запланировано подписание соглашения с корпорацией ВЭБ.РФ о развитии производства и продвижении вертолетов Ка-62. Эти шаги необходимы для последующего заключения контракта на лидерную эксплуатацию четырех Ка-62 в интересах Приморья.

– В 2018 г. активно обсуждалась идея законодательно ограничить срок эксплуатации вертолетов 25 годами. Она очень пугала авиакомпании, в парке которых преобладают возрастные Ми-8. Есть решения по этому поводу?

– Такая инициатива действительно была. Мы исходили из того, что более 70% парка имеет возраст свыше 25 лет. Мы с вами понимаем прекрасно, что это уже запредельные сроки и парк требует обновления. Это большая проблема, которую надо решать, иначе она будет только расти как снежный ком: ресурс старых машин небесконечен, мы не можем постоянно его продлевать. С учетом ограниченного модельного ряда предыдущего времени основной парк составляют разные модификации Ми-8.
На рынке уже зарекомендовал себя «Ансат», на сегодняшний день в эксплуатации только гражданских машин более 25. Также 50 «Ансатов» закупило Минобороны, военные используют его как учебный вертолет.

И вот сейчас появляются вертолеты Ми-38 и долгожданный Ка-62. К нему приковано особое внимание, он стал премьерой МАКС-2019. Это машина в новом для «Вертолетов России» сегменте со взлетной массой 5–7 т, она занимает промежуточную нишу между легким «Ансатом» и средним Ми-8 и дает эксплуатантам больше гибкости для решения тех или иных задач. В первую очередь речь идет о пассажирских и грузовых перевозках по маршрутам, на которых Ми-8 сейчас является избыточным.
Как видите, сейчас у авиакомпаний уже есть маневр в выборе моделей. Есть и меры поддержки, которые стимулируют к принятию решений об обновлении парка.

– И все-таки стимулирование – одно дело, и совсем другое – административное ограничение.

– Нет, ограничивать, думаю, в итоге не будем. С учетом мнения широкого круга эксплуатантов мы признали это нецелесообразным. Будем делать ставку именно на механизмы стимулирования. Мы отчетливо понимаем, что надо учесть и потребности населения, и возможности эксплуатантов, для которых такое обновление, конечно, влечет определенную финансовую нагрузку.

– Российские авиакомпании привыкли эксплуатировать вертолеты типа Ми-8. Каким образом вы убедите их перейти на новые модели – Ка-62 и Ми-38? Ведь их покупка связана с серьезными затратами?

– Как я уже говорил, перед нами стоит задача обновления вертолетного парка. Кроме того, мы занимаемся формированием рынка вертолетных перевозок, в первую очередь пассажирских. Стимулом к его развитию станет обновление парка, в том числе за счет Ми-38 и Ка-62.

Минпромторг России сделает этот процесс максимально выгодным и комфортным для участников рынка, у нас есть для этого соответствующие инструменты. В частности, в проект бюджета на 2020–2021 гг. внесена программа трейд-ин, которая позволит эксплуатантам снизить затраты на приобретение новой вертолетной техники. Кроме того, рассматриваем возможность распространить субсидии из федерального бюджета на лизинг вертолетов Ми-38 и Ка-62 – такая схема доказала свою эффективность, сегодня по ней ведутся поставки Ми-8 и «Ансата».
 
– Как складываются отношения с Китаем в проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929? Удалось отбиться от китайского предложения вести каждой стороне раздельные продажи на своем рынке?

– Буквально на прошлой неделе, на полях авиакосмического салона МАКС в Жуковском, где КНР выступила страной-партнером, прошло заседание подкомиссии по сотрудничеству в области промышленности. Естественно, обсуждение проекта CR929 стало одним из ключевых вопросов, а на статической экспозиции, кстати впервые за пределами Китая, был показан макет кабины и салона лайнера в натуральную величину.
 
Могу сказать, что у наших китайских партнеров, конечно, очень серьезные амбиции – и они на это имеют право. Но мы сторонники полноправных партнерских отношений, и в ходе этого раунда переговоров мы еще раз донесли нашу позицию, что линия разделения в проекте должна проходить не между рынками, а между разработкой и производством, что соответствует духу подписанного ранее межправительственного соглашения.

В сентябре мы ожидаем от китайской стороны положительного решения в отношении регистрации в России инженерного центра и наделения его полномочиями разработчика самолета CR929.

– Как идет сертификация среднемагистрального самолета МС-21-300? Есть ли у этой программы санкционные риски, помимо композитного сырья?

– Я бы сказал, что на сертификации МС-21-300 сегодня как раз сосредоточены основные усилия, ведь после ее завершения авиакомпании смогут начать эксплуатацию. Сертификация по российским и европейским нормам и начало эксплуатации позволят также активизировать продвижение самолета в Юго-Восточную Азию и другие регионы. Мы планируем начать поставку самолетов в 2021 г.
Что касается импортозамещения, то мероприятия по различным системам самолета проводятся параллельно с сертификацией, и сегодня с уверенностью могу сказать: остановить проект введением очередных запретов на поставку тех или иных компонентов уже просто не получится. И кстати, определенный задел по использованию отечественных композитных материалов был создан участниками программы МС-21 и отраслевыми институтами еще до момента введения санкций.

Говоря о композитном сырье: «Аэрокомпозит» провел детальный лабораторный анализ композитных материалов российских производителей. В результате была выбрана продукция, наиболее подходящая по своим характеристикам для производства крыла. Изготовлены и испытаны опытные образцы – крупногабаритные композитные панели силовых конструкций, ведется их тестирование. Первые результаты испытаний показали, что замена материала не повлияет на характеристики самолета и не приведет к существенным задержкам в производстве. Кроме этого новые материалы будут дешевле западных аналогов, что было одним из критериев при выборе технических решений.

– Когда, по ожиданиям, двигатель ПД-14 для МС-21 будет валидирован в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA), без чего невозможен экспорт двигателя? Сертификат типа от Росавиации он получил еще в ноябре 2018 года.

– Встречи представителей Росавиации, EASA и компании «ОДК-авиадвигатель» (разработчик двигателя, входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию. – «Ведомости») по вопросам валидации ПД-14 в EASA проводятся на регулярной основе.

Недавно в Европе вступили в силу новые требования к летной годности авиационных двигателей, возникла необходимость дополнительно продемонстрировать работоспособность ПД-14 в условиях кристаллического обледенения и вулканического пепла дополнительно к ранее одобренному валидационному базису.

Это могло затянуть процесс валидации. Но в феврале в штаб-квартире EASA в Кельне состоялась очередная рабочая встреча, и специалисты агентства все же подтвердили, что европейские поправки не требуют обязательного проведения полноразмерных испытаний ПД-14 на работоспособность в условиях кристаллического обледенения и вулканического пепла.
Дальше работа идет в соответствии с согласованными EASA протоколами и пунктами сертификационной оценки, и с учетом этого валидация двигателя ПД-14 ожидается в 2020 г.

– По заказу Минпромторга Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) ведут научные разработки по теме сверхзвукового пассажирского лайнера. На какой они стадии?

– Исследовательские работы ведут с 2017 г. ЦАГИ как головной исполнитель и шесть других научных организаций, они касаются аэродинамических, летно-технических и экологических характеристик самолета, при этом мы не забываем о топливной эффективности и требованиях к низкому уровню шума. Стоимость указанных работ в 2017–2019 гг. составляет около 1,4 млрд руб.
Следующим этапом (в 2020–2022 гг.) предварительно должна стать разработка технического задания на демонстратор сверхзвукового пассажирского самолета, создание демонстратора и проведение с его помощью натурных исследований. В 2022–2026 гг. может быть начато эскизно-техническое, а затем и рабочее проектирование сверхзвукового пассажирского самолета, этими работами будет заниматься ОАК с привлечением входящих в ее структуру конструкторских бюро и институтов авиационной промышленности.

Сейчас в мире отсутствуют необходимые для создания такого самолета маршевые силовые установки – к примеру, серийно производимый у нас двигатель НК-32 (устанавливается на сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160. – «Ведомости») не сможет отвечать современным требованиям гражданских эксплуатантов. Необходима разработка нового двигателя. Уверен, что российские двигателестроители справятся с этим, если будет поставлена такая задача.

– Создание сверхзвукового бизнес-джета обсуждалось как раз на базе Ту-160.

– На базе этой платформы проект невозможен. У нас же нет задачи поместить человека в капсулу и перевезти его между двумя точками в пространстве, преодолев сверхзвуковой барьер. У нас задача создать экономически оправданную модель самолета, отвечающую требованиям комфорта.

Во-первых, двигатели НК-32 не подходят по размеру для самолета, исследования по которому ведутся. Надо учитывать и хлопок, который возникает при переходе на сверхзвук: нормы ИКАО не допускают полеты с таким уровнем шума и это как раз главная проблема для всех мировых разработчиков.

Если вы переделаете Ту-160 в гражданский лайнер, то получите, условно, советский Ту-144 (первый сверхзвуковой гражданский лайнер в мире, снятый с производства из-за неэффективности. – «Ведомости»). И наконец, Ту-160 – это огромная машина, с учетом стоящих задач такая не нужна.

– Каким вам представляется сверхзвуковой лайнер?

– Это должна быть компактная машина. Скорее всего, на 16–19 мест. Скорость должна быть примерно 2000–3000 км/ч. Делать на 1500 км/ч просто смысла нет: коммерческие лайнеры летают сегодня со скоростью почти 900 км/ч, кто же будет покупать сверхзвуковой самолет вдвое дороже, если разница в скорости будет незначительной?

– Уже посчитали, что он будет вдвое дороже?

– Конечно, дороже. Сейчас просто нет таких технологий, которые позволили бы обеспечить сверхзвук по цене дозвукового самолета.
 
– Региональный 19-местный самолет L-410 производят сейчас буквально в единичных экземплярах – такое складывается ощущение. Есть перспективы нарастить производство?
 
– На самом деле спрос на L-410 постоянно растет. Первые самолеты были выпущены Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) в 2016 г., уже к концу этого года мы ожидаем, что число самолетов, поставленных российским региональным авиакомпаниям и государственной авиации за четыре года, может достигнуть 32. Понятны перспективы расширения поставок, в том числе экспортных. УЗГА собрал портфель заказов на несколько лет вперед, среди заказчиков появились эксплуатанты из Казахстана, стран СНГ, а также Юго-Восточной Азии. И говоря о локализации производства – к концу 2021 г. ее уровень достигнет 72%.

– Каковы перспективы выпуска в России 40-местного самолета L-610? Что необходимо для запуска производства?

– Мы говорим не о запуске производства этого самолета, а о создании нового регионального турбовинтового самолета на базе научно-технического задела программы L-610. Понадобится доработать технический облик с учетом появившихся новых технологий и возросших требований эксплуатантов. Увеличится максимальная взлетная масса, полезная нагрузка, пассажировместимость, дальность и продолжительность полета при сохранении уникальных взлетно-посадочных характеристик. Выбор новой силовой установки, комплекса бортового оборудования будет осуществлен на этапе выполнения аванпроекта. На конец 2023 г. запланировано получение сертификата типа. Кроме того, проектом предусматривается широкая международная промышленная кооперация, где главными индустриальными партнерами станут Республика Казахстан и Чехия.

– Планирует ли бюджет выделять субсидии на строительство одного из ключевых в Дальневосточном федеральном округе проектов – суперверфи «Звезда»?

– Российские производители могут претендовать на субсидирование процентов по кредитам, привлеченным на создание судостроительных комплексов. Для финансирования строительства верфи ООО «ССК «Звезда» привлекло кредит в Газпромбанке. В июле ССК «Звезда» обратился к нам с просьбой возместить 3,3 млрд руб. – это часть расходов на уплату процентов по кредиту. В бюджете 2020–2022 гг. предусмотрены расходы на эти субсидии в размере 2,4 млрд руб., и в 2020 г. мы рассмотрим заявку «Звезды» и примем решение.

– В каком объеме планируется субсидировать из бюджета «Звезде» разницу между ценой заказываемых ей судов и ее фактическими расходами на их строительство? И когда себестоимость производства на «Звезде» снизится до уровня цен иностранных конкурентов и необходимость в субсидиях отпадет?

– Минпромторг разработал и направил на рассмотрение в правительство проект постановления, который утверждает правила субсидирования затрат, связанных со строительством крупнотоннажных судов.

Никем не оспаривается, что объем субсидирования должен рассчитываться на основе разницы между фактической и контрактной стоимостью строительства крупнотоннажного судна. При этом в процентном отношении объем поддержки может различаться. Так, для судна-газовоза предполагается, что предельный размер субсидии не должен превышать 20% контрактной стоимости, для танкера-продуктовоза – 25%.

Субсидирование строительства судов на ССК «Звезда» касается только крупнотоннажных судов, которые ранее в России не строились из-за отсутствия необходимых спусковых и гидротехнических сооружений, недостаточного опыта их строительства.

Под субсидирование подпадают заказанные «Звезде» «Новатэком» 15 газовозов и заказанные «Совкомфлотом» три танкера-продуктовоза на газомоторном топливе. Минпромторг направил заявку в Минфин в рамках бюджетного планирования на период 2020–2022 гг., мы запрашиваем 24,3 млрд руб.

Всего же объем субсидирования по 15 газовозам оценивается примерно в 45 млрд руб. После создания этой серии, думаю, «Звезда» выйдет на конкурентную себестоимость строительства: будут получены необходимые компетенции, навыки, референции.

– «Звезда» собрала огромный портфель заказов – 40–50 судов. Плюс ей отдадут строительство ледокола «Лидер». За счет каких проектов портфель может подрасти в ближайшие годы?

– «Роснефть» подтверждает собственную потребность в судах и морской технике в объеме 56 единиц до 2035 г. (уже заказала 27 судов). Кроме того, к заказанному в 2018 г. мелкосидящему ледоколу мощностью 6,4 МВт ФГУП «Росморпорт» подтвердило размещение заказа еще на три судна в период 2020–2024 гг.

Мощности верфи позволяют разместить заказы на строительство судов, планируемых Росморречфлотом в рамках федеральных проектов «Морские порты России» и «Северный морской путь». По этим программам общее число судов может составить 10 единиц различного класса.

– В августе на территории комплекса «Москва-сити» открылся первый шоурум новой люксовой российской марки – Aurus. Розничные продажи пока не начались, собираются заявки без обязательств сторон. Но уже известна начальная цена седана Aurus в обычном, небронированном, исполнении – около 18 млн руб. А сколько ориентировочно будут стоить другие модели марки: лимузин, внедорожник, микроавтобус и др.?

– Проект переходит в коммерческую стадию, поэтому о ценах я сейчас уже не стану говорить, а переадресую эти вопросы непосредственно в компанию «Аурус» (производственно-дистрибуторская компания, 63,5% у государственного НАМИ, 36% у фонда Tawazun из Объединенных Арабских Эмиратов, 0,5% у «Соллерса». – «Ведомости»). Но с удовольствием поясню, на каком этапе проект находится в целом.

Cегодня у нас на мощностях НАМИ налажено мелкосерийное производство, которое будет способно выпустить в 2020 г. не более 200 машин. Думаю, в следующем году мы сможем поставить розничным клиентам до 50 машин, а в 2021 г. уже рассчитываем выйти на выпуск более 500 автомобилей и постепенно, по мере увеличения спроса, нарастить производство до 5000 машин разных модификаций. Главный индустриальный партнер проекта – «Форд Соллерс Елабуга» – уже заказал необходимую оснастку для производства. Остается вопрос, касающийся сварки: она будет поточной или постовой. На мой взгляд и по мнению большинства коллег, связанных с проектом, нужна постовая, ведь с учетом класса автомобиля речь не идет о десятках, сотнях тысяч машин в год.
Что касается модификаций. Сейчас производятся лимузин и седан. Минивэн пока в опытном производстве, параллельно идет его сертификация. Внедорожник тоже должен пройти все испытания, включая сертификацию. На эту модель будет делаться главный акцент – так складывается конъюнктура на рынке, таковы запросы наших зарубежных партнеров. Компания Tawazun думает о возможности сборки в ОАЭ именно внедорожника.

– В каком году они, кстати, хотят начать его выпускать у себя?

– Думаю, это 2021–2022 годы, не раньше.

– Сейчас все выпускаемые машины Aurus уходят в госструктуры или используются в испытаниях. Ожидалось, что розничные продажи начнутся в I квартале 2019 г., но на открытии шоурума в «Москва-сити» было заявлено, что это произойдет в 2020 г. Ранее об этом говорили и источники «Ведомостей». Из-за чего сдвинулись сроки?

– По большому счету никакого сдвига не было. Мы изначально анонсировали, что предварительные заявки начнут принимать в начале этого года, – так оно и произошло. Сейчас собрано более 500 таких заявок.

– Вы говорили, что первые клиенты, не связанные с госорганами, смогут получить машины Aurus уже в 2019 г., но не более пяти-шести. Кто эти счастливчики? Это будут люди, первыми попавшие в список, который формируется, как нам рассказывали, чуть ли не в вашей приемной?

– Моя приемная точно не формирует списков. (Улыбается.) Даже не знаю, хорошо это или плохо. Но, думаю, будет корректней, если первые обладатели автомобилей сами прокомментируют покупку. Не думаю, что Rolls-Royce, Bentley или Mercedes-Benz раскрывают информацию, кто и в какой комплектации купил автомобиль.

– Что стало причиной смены руководства «Ауруса»? Гендиректором компании с 1 июня 2019 г. назначен Адиль Ширинов вместо Герхарда Хильгерта.

– Основная причина заключается в том, что реализация проекта перешла от стадии изучения рынка к стадии производства. К тому же сама компания «Аурус» получила партнера в лице Tawazun. Это уже состоявшаяся производственная структура, с подразделениями маркетинга и продаж. Адиль Ширинов – один из самых востребованных профессионалов в этой области, у него есть опыт реализации проектов с нуля. Поэтому по итогам закрытого конкурса по отбору руководителя [«Ауруса»] и было принято такое решение.

– То есть претензий к г-ну Хильгерту у вас нет?

– Абсолютно никаких. Он достойно выполнил свои задачи и помог правильно выстроить маркетинг, позиционирование Aurus.

– В этом году после двух лет роста автомобильный рынок вновь начал сокращаться. Когда, по вашему прогнозу, рынок вернется к росту и как планируете его поддерживать?

– Для того чтобы не было жестких просадок, ежегодно мы применяем различные меры поддержки спроса. В частности, в этом году отработали первые семь месяцев, продав с помощью госпрограмм около 90 000 машин. Субсидии на закупку газомоторной техники [в этом году] будут продолжены, также выделено 10 млрд руб. на продление льготного автокредитования и лизинга, чтобы реализовать еще 75 000 машин. Фактически около 10% производства будет простимулировано государством. Наша текущая задача – сохранить производство автомобилей на уровне прошлого года и, возможно, выйти в небольшой плюс.

– В следующем году поддержка автомобильного рынка сохранится?

– Мы точно будем просить зарезервировать средства для того, чтобы иметь возможность принимать оперативные решения при изменении ситуации на рынке. В проекте федерального бюджета на 2020 г. предусмотрено почти 19 млрд руб. на мероприятия по стимулированию спроса на автотранспортные средства (льготное автокредитование и единая лизинговая субсидия).

– Для доступа российских автозаводов к мерам господдержки в обмен на увеличение локализации выпускаемых в России машин вы заключаете специальные инвестиционные контракты (СПИК). Такие контракты есть уже у всех основных автопроизводителей. Что планируете решить по еще не одобренной заявке BMW, машины которой собираются по контрактной схеме на «Автоторе»?

– Что касается BMW, то они сами заморозили процесс рассмотрения своей заявки. Мы коллег предупреждали (в последний раз видел их в мае), что у них остается мало времени и после принятия нового формата СПИК 2.0 мы не сможем подписывать контракты на прежних инвестиционных условиях. Что, собственно, и случилось [после 13 августа]. Как я понимаю, коллеги выбрали основным вариантом развитие на площадке «Автотора».

– СПИК планирует подписать китайская Great Wall, которая построила автозавод полного цикла в России; ее заявка уже одобрена межведомственной комиссией. Событие незаурядное: достаточно долго Россия отбивалась от китайского автопрома, защищая местных производителей, теперь же готова поддержать построенный завод.

– Это так и не так. Мы не просто отбивались – мы не видели фундаментального стратегического бенефициара, партнера, который выполнил бы все свои обязательства. Все предыдущие попытки китайских компаний создать производство автомобилей в различных регионах не заканчивались успехом. И это не зависело от нашей позиции: мы не могли запрещать или разрешать. Эта же компания, ничего не прося, сначала построила завод, а уже потом мы получили официальную заявку на заключение СПИКа для развития проекта. Компания прошла эволюционное и инновационное развитие, а это самое главное для нас. Если коллеги, как написано в заявке, будут выполнять свои инвестиционные и технологические планы, то это будет качественный, хороший партнер. Конечно, это означает и усиление конкуренции, я с вами согласен. Но далеко не с нашими основными российскими моделями – стоимость машин китайского концерна начинается от 1,5 млн руб.

– Можно ли ожидать теперь появления в России других автозаводов полного цикла, построенных китайскими автоконцернами?

– Думаю, вряд ли. Это связано прежде всего с тем, что по правилам СПИК 2.0 мы будем объявлять конкурсы на технологии, а не на создание производств. А сейчас у нас в стране с учетом СПИКов, уже одобренных межведомственной комиссией, дополнительных потребностей в автомобильных мощностях точно нет.

– Сейчас сформировалось два лагеря автопроизводителей в России. Представители первого – высоколокализованные предприятия – просят ввести дифференцированный, привязанный к уровню локализации (текущей или планируемой в рамках инвестконтракта) механизм доступа к господдержке. Чем выше локализация, тем больше размер субсидий, например для компенсации утильсбора. Есть среди автопроизводителей и противники такого подхода. Чье мнение вы разделяете?

– Я придерживаюсь первого лагеря. Мы как государство честно выполнили все обязательства на обоих этапах промышленной сборки. Мы не были обязаны продлевать этот режим. Но пошли на введение третьего этапа, уже в формате СПИКа, при условии выполнения условий двух предыдущих этапов.
Это было сделано с пониманием того, что компании уже вложили средства, создали рабочие места, производственные мощности, развивают технологии. Мы посчитали правильным развивать и дальше такие государственно-частные отношения с определенным условием – чтобы вкладывались дополнительные средства. И кто будет больше вкладывать, тот будет иметь больше преференций. Мне кажется, это логично. Государство на это определенно имеет право. Но при этом точно не будет каких-то дискриминаций. Мы уже взяли на себя обязательства в части специнвестконтрактов, а в данном случае речь идет о дополнительных преференциях, поверх СПИКов. Например, это касается участия в программах поддержки спроса: чем выше локализация выпускаемых в стране автомобилей, тем больше субсидий можно будет получить.

– Когда вы ожидаете принятия решения о введении (или не введении) дифференцированного подхода?

– Это должно быть сделано до конца года.

– Еще одна просьба автоконцернов, у которых закончились соглашения о промсборке, – продолжение выплаты компенсаций ввозных пошлин на автокомпоненты и их распространение на СПИКи. Вы их в этом поддерживаете? Когда будет принято решение?

– В соответствии с нашими обязательствами перед ВТО мы не компенсируем таможенные пошлины. Более того, смысл соглашений о промсборке, большинство из которых заканчиваются в этом году, как раз в направлении предприятиями экономии от полученных от государства льгот на локализацию. Мы договорились с ВТО, что в 2020 г. завершим все соглашения о промсборке. Фактически те компании, которые добросовестно выполнили соглашения о промсборке, теперь не нуждаются в каких-либо льготах от государства, поскольку их компоненты локализованы и имеют самые привлекательные – рублевые – цены.

– Будете ли вы, поддерживая спрос на новые автомобили, ограничивать сроки эксплуатации коммерческих автомобилей? Тема обсуждается несколько лет, недавно о ней опять заговорили.

– В бизнес-сообществе она не получила поддержки. И мне все-таки кажется, что формат, связанный со стимулирующими мерами, будет более оправдан.
У нас подобный опыт был лишь в вагоностроении, и это касалось запрета продления сроков службы грузовых вагонов. Но там была и прямая мера поддержки – компенсация скидки при покупке новых вагонов. Мы поддерживали рынок три года, пока он в итоге не сбалансировался.

– В России законсервировано три автозавода – один принадлежит GM, два других – Ford. Обе компании готовы их продать. Вы знаете, найдены ли уже покупатели?

– И GM, и Ford активно занимаются продажей своих освободившихся мощностей.

– А кто интересуется заводами? Hyundai и группа Volkswagen?

– Я не могу подтвердить, что интересуются Hyundai и Volkswagen. (Улыбается.) Об этом мы можем только догадываться, нам они не рассказывали.

Ведомости/www.vedomosti.ru